Чи можуть з'явитися нові станції метро в Києві? Чому жителі міста активно переходять на власні автомобілі? Розмова з експертом у сфері транспорту.

Увесь електротранспорт столиці споживає менше 1% електроенергії міста

Рік підходить до завершення, а на вулицях Києва кількість автомобілів і заторів продовжує зростати. Громадський транспорт демонструє більш стабільну роботу порівняно з минулим, проте до ідеальних показників йому ще далеко.

"Телеграф" провів бесіду з транспортним аналітиком та співзасновником організації "Пасажири Києва" Олександром Гречком, обговорюючи ймовірність поліпшення умов пересування у 2026 році. Яка реальна вартість проїзду і чи варто підвищувати ціни вже тепер? І які терміни запуску метро на Виноградар?

Як змінилася транспортна інфраструктура Києва у 2025 році та наскільки вона виявилася адаптивною? Які три ключові питання вдалося вирішити, а з якими проблемами місто все ще стикається?

-- Головний і найбільший виклик цього року вдалося подолати -- з березня наземний комунальний громадський транспорт почав працювати під час повітряних тривог. Це ключова перемога, яка зробила його роботу стабільною. Пасажири можуть спокійно їхати, знаючи, що їх не висадять на найближчій чи через кілька зупинок у разі оголошення тривоги.

Досвід, накопичений за майже дев'ять місяців, свідчить про те, що причини, наведенні керівництвом КМВА для зупинки транспорту, виявилися безпідставними. Насправді, це рішення позитивно вплинуло як на пасажирів, так і на стабільність роботи громадського транспорту.

Інших значних перемог за рік, на жаль, назвати не можу. Водночас залишаються серйозні виклики. Насамперед це необхідність працювати з містом і боротися з марнотратством на надто дорогі дорожні проєкти. Кошти витрачаються не там, де ремонти справді потрібні. Розв'язки без потреби розширюють, замість створення якісної інфраструктури для пішоходів і велосипедистів.

В результаті, мільярди гривень, які сплачують платники податків, використовуються без помітних результатів. Ні рівень доступності, ні проблема заторів не поліпшуються. Справді, ці кошти просто переходять до дорожніх компаній, не приносячи бажаного ефекту.

Ще один ключовий аспект - це удосконалення безбар'єрної інфраструктури, зокрема створення наземних переходів для дублювання підземних. У минулому році було реалізовано три або чотири таких переходи, а в цьому - лише два: один біля кінотеатру "Київська Русь", а інший на вулиці Прорізній в Хрещатику. Темпи розбудови вже були досить повільними, а тепер ще й зменшуються.

Незважаючи на ухвалене у 2022 році рішення Київської міської ради та розпорядження Департаменту транспорту про перелік підземних переходів, які слід замінити наземними, реальний прогрес залишається досить обмеженим. Враховуючи, що в Києві налічується близько 250 таких переходів, за теперішніх темпів реалізації цього проекту на його завершення знадобиться більше 50 років.

Які саме проекти в галузі транспортної інфраструктури можуть з’явитися в Києві у 2026 році? Чи існує можливість завершення будівництва нових станцій метро вже наступного року або принаймні до 2027?

Розширення метрополітену у 2026 році навряд чи відбудеться, а ймовірність того, що це станеться у 2027 році, є досить низькою. На даний момент в планах лише завершення будівництва двох станцій на Виноградарі до кінця 2027 року, за умови стабільного фінансування та якісного виконання робіт. Проте, жодних гарантій щодо цих термінів немає. Рух поїздів можливий лише після введення в експлуатацію обох нових станцій. У 2025-2026 роках цього точно не станеться, і нових проєктів розвитку наразі не планується.

Чи дійсно Київ потребує нових метро станцій, чи, можливо, більш вигідно та швидше вдосконалювати наземний транспорт?

Розвиток наземного транспорту, особливо трамвайних маршрутів, дійсно має потенціал стати більш швидким і економічним варіантом. Однак міська адміністрація продовжує активно просувати ідею метро, фактично "пропонуючи" її мешканцям Києва.

Серед викликів, які потребують уваги, слід зазначити питання функціонування метро в умовах повітряних тривог. На сьогодні немає жодного ухваленого рішення щодо продовження руху зеленої лінії метро через Південний міст. Потяги продовжують зупинятися, так само як і на наземних ділянках Червоної лінії.

Жодних повноцінних альтернатив місто не запропонувало, хоча такі рішення існують. Зокрема, пропонувалося запускати у вечірні години автобусні маршрути між станціями "Арсенальна" та "Лісова", щоб не залишати пасажирів на станції "Арсенальна" без транспорту і не змушувати їх шукати таксі за сотні гривень для поїздки на лівий берег.

Яким чином змінилася мобільність мешканців Києва з початком повномасштабної війни? Чи є ймовірність, що до 2026 року на вулицях з'явиться більше приватних автомобілів, або ж, можливо, більшість людей віддасть перевагу громадському транспорту?

Це очевидна тенденція: на вулицях Києва та по всій Україні кількість автомобілів буде зростати. В умовах військових дій громадяни шукають незалежність і прагнуть до максимальної мобільності, тому купують доступні автомобілі та намагаються зберігати їх під рукою, аби в разі надзвичайної ситуації швидко вирушити в дорогу.

Проте, це лише посилить проблеми з заторами, нестачу паркувальних місць, ускладнить доступ екстрених служб до житлових будинків, а також призведе до збільшення конфліктів, дорожньо-транспортних пригод, травм та смертельних випадків.

Декілька міст активно працюють над вдосконаленням системи громадського транспорту. Львів, Вінниця, Дніпро та Харків займаються модернізацією інфраструктури та придбанням нових транспортних засобів. Однак ці зусилля поки не призводять до значних змін. Багато жителів все ще надають перевагу автомобілю, вважаючи його символом успіху та статусу.

У Києві ситуація є ще більш складною: транспортна інфраструктура поступово погіршується, і навіть елементарні заходи, спрямовані на те, щоб спонукати людей обирати громадський транспорт замість особистих автомобілів, не втілюються в життя на системному рівні.

-- Чому маршрути досі існують у столиці? Коли місто остаточно від них відмовиться, або це вже неможливо?

Відмова від маршруток на даний момент є неможливою і, по суті, невиправданою. Вони виконують роль заповнювачів у системі громадського транспорту, де спостерігається дефіцит автобусів, тролейбусів і трамваїв. Якщо припустити, що маршрутки зникнуть з маршруту вже завтра, тисячі киян опиняться в ситуації, коли не зможуть добратися до своїх робочих місць.

Проблема полягає у недостатньому контролі з боку міських органів. Наприклад, маршрутки не повинні курсувати безпосередньо перед тролейбусами чи трамваями на одній і тій же лінії, а мають діяти з узгодженими графіками. За таких умов співіснування громадського транспорту та приватних перевізників могло б стати гармонійним симбіозом, а не безладом, який спостерігається нині.

При належному регулюванні приватні перевізники, навпаки, були б зацікавлені в покращенні якості своїх послуг та оновленні автопарку, навіть якщо це стосується вживаних, але надійних автобусів. Подібні ініціативи вже реалізовані у Львові та Чернігові. Тут місцева влада змогла встановити ефективну співпрацю, завдяки чому немає жодних проблем ані з транспортом, ані з безготівковими розрахунками за проїзд.

У Києві в маршрутках все ще можливе розрахунки лише готівкою. Це залишається одним з основних викликів, які місто не може вирішити протягом багатьох років, можливо, через корупційні інтереси.

Перше важливе рішення – впровадження безготівкових розрахунків. Друге – обов'язкове оснащення усіх маршруток GPS-трекерами з підключенням до платформи "Київ Цифровий". Це дозволить пасажирам відстежувати прибуття транспорту та дізнаватися, чи він взагалі вийде на маршрут. Особливо в зимовий період це допомогло б людям залишатися в теплі, очікуючи кілька хвилин, замість того, щоб мерзнути на морозі.

-- Вартість проїзду -- 8 гривень у 2025 році. Чи є це прийнятною ціною в сучасних економічних умовах, чи варто розглянути можливість підвищення? Яка реальна вартість перевезення одного пасажира?

Тарифи на проїзд давно потребують оновлення. Сучасні ціни явно не відповідають реальним витратам на обслуговування комунального транспорту. Час від часу можна почути, що собівартість перевезення коливається в межах 40-50 гривень на одного пасажира, але слід усвідомлювати, що мета комунального транспорту – не отримання прибутку, а виконання соціальної місії.

Водночас час для підвищення тарифів уже настав. Робити це варто за європейською моделлю: разові поїздки -- дорожчі, але проїзд за абонементами -- значно дешевший. Це стимулює регулярне користування громадським транспортом.

Обов'язковим елементом має стати пересадковий квиток на 60 або 90 хвилин. За приблизно 20-25 гривень пасажир матиме можливість безкоштовно пересідати між трамваями, тролейбусами, автобусами та метро без повторної оплати чи валідації. Це забезпечить комфортний і швидкий проїзд з одного кінця міста в інший, дозволяючи обрати найзручніший маршрут.

Насправді, навіть у теперішній час, коли особа повинна сплачувати по 8 гривень за три пересадки, загальна сума все ще становить 24 гривні.

У Кривому Розі, Харкові та Кам'янець-Подільському зареєстровані мешканці можуть користуватися безкоштовним громадським транспортом. Це рішення вважається вигідним: воно заохочує людей обирати громадський транспорт замість особистих автомобілів, що, у свою чергу, зменшує затори на 15-20%. Витрати на таку ініціативу покриваються за рахунок податкових надходжень і грантів. Але чому аналогічна програма не була реалізована в Києві?

Таллінн, естонська столиця, з 1 січня 2013 року скасував плату за проїзд у автобусах, трамваях і тролейбусах для своїх мешканців, ставши першим містом у світі з такою ініціативою. Дослідження показали, що користування громадським транспортом справді зросло, проте це не призвело до значного зменшення використання автомобілів та заторів. Хоча зміни були помітні, їхній вплив виявився не таким вже й значним.

Додатково постає питання справедливості. Деякі жителі взагалі не користуються громадським транспортом, проте їхні податки йдуть на фінансування безкоштовного проїзду, як, наприклад, у Харкові. Це викликає сумніви щодо доцільності такого перерозподілу коштів, адже всі платять за послугу, якою користуються далеко не всі.

Оплата за проїзд необхідна для того, щоб пасажири також брали участь у підтримці роботи системи. Йдеться не про значні суми, а про спільну відповідальність, що сприяє наданню стабільних і якісних послуг. Безкоштовні сервіси часто не отримують належної оцінки, і в багатьох випадках їх якість залишає бажати кращого.

Безкоштовний транспорт може здаватися привабливим, проте насправді це більше прояв популізму, який негативно впливає на міську мобільність. Така політика призводить до постійного недофінансування, що стосується не лише ремонту транспортних засобів, колій та контактних мереж, але й заробітної плати водіїв. В результаті, хоча транспорт і виглядає безкоштовним, пасажири змушені чекати довше, його робота стає менш стабільною, а якість обслуговування суттєво погіршується.

Як і всі інші послуги, громадський транспорт повинен мати справедливу цінову політику, яка буде знаходитися між безкоштовністю та повною вартістю надання послуг. Якщо умовна собівартість перевезення коливається в межах 40-50 гривень, то розумною ціною для однієї поїздки могла б бути сума приблизно 20-25 гривень.

-- У плані КМДА зазначено, що у разі блекауту замість метро пасажирів перевозитимуть автобуси, а у разі зупинки трамваїв і тролейбусів -- випустять додаткові автобуси. Чи можливе таке рішення? Як, на вашу думку, реально можна організувати перевезення мільйона пасажирів на наземному транспорті у таких умовах, і чи достатньо ресурсів для цього?

-- Замінити метрополітен у Києві абсолютно неможливо. У разі його зупинки це буде справжня екстрена ситуація, яку жодна кількість додаткових автобусів не зможе компенсувати. Максимум, що можна зробити в такому випадку, -- рекомендувати частині людей працювати з дому, користуватися альтернативними маршрутами або підвозити одне одного.

Важливо усвідомлювати, що електричний громадський транспорт, зокрема метро, використовує лише незначну частину електроенергії в столиці — за нашими оцінками, це менше 1% від загального споживання Києва. Тож ймовірність тривалої зупинки через брак електроенергії є досить низькою.

Метрополітен, подібно до трамвайних і тролейбусних систем, є важливою частиною критичної інфраструктури. Тому в умовах будь-яких кризових ситуацій, швидше за все, його електропостачання буде забезпечено в першу чергу.